飞机复飞是不是出事了

不一定。复飞是机组在降落前发现条件不对，主动中断进近的标准操作，原因可能是跑道上有其他飞机、风切变、进近不稳定等。它不一定意味着飞机出了故障，也不等于发生事故。

复飞多久会再次降落

没有统一的时间，我们也没有找到公开的标准数字。机组会重新评估条件，再次进近，也可能备降到其他机场。具体怎么安排，请听机组的广播。

NASA 的论文说，多数商用飞机有起飞/复飞模式，可以让发动机加到起飞或复飞推力，所以复飞时发动机声音可能明显变大，飞机很快拉起来。具体感受因机型和情况而异。

复飞发生在飞机接地之前，机组觉得不适合着陆就中断进近。已经落地之后的颠簸或“重着陆”属于另一种情况，不是复飞，遇到这类情况请以航司的说明为准。

作者：Jane Nickelback（主编） · 已对照下列来源核实 · 文章如何编写
发布于: 2026年11月9日 · 更新于: 2026年11月9日

飞机复飞危险吗？复飞是机组在降落前发现飞机不具备着陆条件，中断进近并重新爬升的标准操作，机组为此训练过。《中国民航报》的评论说，复飞不仅不可怕，反而是确保安全的必要举措。但复飞本身也不是“零风险”，所以民航局才会专门为它编写通告，下面会说清楚。

NASA 的研究论文给的定义是：飞机在进近或着陆阶段，飞行员认为继续下去不安全，因而中止这一阶段。决定可以由飞行员自己做，也可能是空管要求的。之后机组再做一次进近，或者备降到别的机场。《中国民航报》的评论也说，这是机组在降落前几分钟的关键时刻，为了确保安全做出的果断决定。

《中国民航报》的评论列出了应当复飞的情况：能见度低于可着陆的最低标准，侧风或逆风过大，与前方降落或起飞的飞机间隔不足，跑道入侵，塔台指示，风切变，突发系统失效，不清楚起落架是否已放下并锁定，以及飞行员认为无法安全降落的其他情况。民航把“该复飞的要复飞”列在安全要求的第一条。

EASA 的培训资料也说，只要着陆条件不满意就应当复飞，并举例：空管要求、跑道上出现意外障碍、风切变、超越前机、尾流、机械故障、进近不稳定。这份资料写给通用航空的教员，不是民航客运的规定，这里只用来说明原则。

Airbus 给运营人的资料里写道，运营人应当建立并保持“无过错、无责备”的复飞政策，也就是鼓励机组在条件不对时放弃进近，而不是惩罚他们。这是一份较早的资料，不能说明每家航司都是这样。

NASA 的论文引用的数字是：平均每 1000 次进近有 1 到 3 次复飞；在美国的 30 个核心机场，2023 财年（2022 年 10 月到 2023 年 9 月）每 1000 次到达中有 3.9 次。这是美国的数据，我们没有找到中国或全球的官方复飞率，所以不给其他数字。

NASA 的论文说，多数商用飞机有一个起飞/复飞模式，可以直接让发动机加到起飞或复飞推力。所以复飞时你可能听到发动机声音明显变大，感到飞机很快拉起来。具体感受因机型和情况而异。

复飞是训练过的常规操作，决定本身往往是为了避开更大的风险。但它不是完全没有难度，所以民航局 2025 年 3 月就《复飞运行安全通告》向行业征求意见，说明目的是“有效管控复飞风险”，为机组在复飞的准备、决策、实施等环节提供指导。这份文件当时是征求意见稿，我们没有核实后来的正式版本。

复飞之后，机组会重新评估条件，再进近一次，也可能备降到别的机场。多久会再次降落没有统一的答案，取决于当时的天气、空中交通和机场情况。《中国民航报》的评论还提到，复飞时乘务组应当在条件许可时及时广播，把情况告诉旅客，让大家放心并配合安全工作。所以最实际的办法是听广播，留在座位上，系好安全带。

新闻里出现“复飞”，并不等于出了事故。看航司和民航局的通报，别看网上对原因的猜测。我们不描述任何具体的复飞事件。

系好安全带，听机组广播，做几轮慢呼吸：NHS 的呼吸练习是用鼻子轻轻吸气、用嘴慢慢呼气，匀速不用力，也可以数 1 到 5。它可能帮你缓和，不保证让害怕消失。更多声音的科普见飞机起飞后发动机声音变小；如果后来备降，见备降是怎么回事。

复飞后若胸痛不缓解、呼吸困难，或症状和以往有明显差别，立即告诉机组，不要自己归为紧张。如果复飞之后你对坐飞机特别恐惧，可以去精神科或心理科咨询，药物相关的问题，请咨询医生。

Smooth Air 里有按飞行阶段整理的声音说明，也有放慢呼吸的练习，可以在落地前先看一遍。这些是自助的参考，判断不了某一次复飞的原因，也代替不了医生。